ДОПОЛНЕНИЯ
**** Если Зимой двигатель будет не запускаться, то не стоит пытаться его запускать "традиционными" методами, при помощи, эфира, каких-то присадок и так далее. Сначала надо разобраться в причине "незапуска", потому что применение "присадок для облегчения запуска" может привести к самым неожиданным последствиям. Например, двигатель может "пойти в разнос" и тогда его уже не остановить... Примеры этому уже были. Но конкретно пока назвать причину "ухода в разнос" - увы, не получается. Только предположения. Например, из-за грязного масла. Или из-за сложения двух причин : замыкание проводки на форсунку, из-за чего она была постоянно открыта и из-за того, что грязное масло заклинило редукционный клапан и он стал "работать напрямую". А может и какие-то другие причины, Бог его знает. С этой системой еще разбираться и разбираться...
**** Сам ТНВД не похож на "обычный" ТНВД, это просто прямоугольный "кусок железа", из которого выходит две трубки на "подачу" и две на "вход". Несколько датчиков. Отсуствуют трубки на форсунки.
Вот почему все это так и хочется назвать просто : "топливный акуумулятор". Приводится в действие через шестеренчатый привод с лобовины двигателя и внутри, скорее всего, разделен на две части : камера нагнетания высокого давления для топлива и точно такая же - для масла.
**** Нашел вот интересную заметку по данному вопросу, читайте :
"Центральное место в экспозиции ОАО "Заволжский моторный завод" на Московской международной выставке "Мотор-шоу 2002" займет дизельный двигатель ЗМЗ-5148.10 с системой Common Rail. Об этом "НТА Приволжье" сообщили в пресс-службе завода." Комментарий пока нет. Но весьма интересно будет посмотреть на "Запорожец" с дизельком и системой Common Rail. Посмотрим?
**** Особенно надо отметить, что описываемая выше система Common Rail отличается от описываемых подобных систем в Интернете. А таких систем уже становится все больше и больше. Например, существуют уже и работают системы с так называемыми "насос-форсунками", где топливо подается непосредственно в саму форсунку под относительно небольшим давлением в несколько килограмм, а далее "насос-форсунка" приводится в действие от распредвала и самостоятельно нагнетает и распыляет нужную порцию топлива в нужный момент. Но здесь, как мне лично кажется, не достигается той "электронной" точности, которая бы требовалась. Механика - она и есть механика.
"Товарищи немцы" пошли , наверное, далее всех, и уже сейчас на Mercedes применяются так называемые " форсунка - ТНВД", где каждая форсунка являет собой миниатюрный ТНВД с мощным и быстродействующим электромагнитным клапаном. И если думать по аналогии с двигателями системы GDI, то для управления всем этим должен быть отдельный блок.
****,- к сожалению, после того, как "товарищи сволочи" украли у меня мой рабочий компьютер с АЦП и всеми программами, у меня не было возможности посмотреть "как оно и что там внутри крутится". То есть, не было возможности просмотреть сигналы управления на форсунки. Но по всей видимости здесь может быть применена технология GDI.
Что имеется в виду :
- для уменьшения шумности работы, экономии топлива, точности фазировки подачи топлива для каждого режима работы ( и так далее...) - применение многоимпульсного вида впрыска.
- возьмем (например) общее время впрыска топлива равное 100 процентам.
- отведем 20% для первого импульса, во время которого в камеру сгорания впрыскивается (например), расчетные 10% топлива для того, что бы эти 10% воспламенились и сгорели практически мгновенно и "нагрели" бы камеру сгорания и создали бы отличные условия для того, что бы впрыснутые во время второго импульса
( 80% времени) оставшиеся 90% топлива "работали" бы уже "на мощность" и на все остальное.
Говоря проще, - многоимпульсный впрыск топлива , это впрыск топлива разделенный по времени на две части ( но может быть и более, все зависит от быстродействия электронно-механических компонентов и технологии, правильно?).
**** У системы Common Rail есть несомненное преимущество перед "обычным" дизельным двигателем, а именно - точность подачи топлива в определенный бортовым компьютером момент.
Согласитесь, что "обычный" ТНВД обеспечивает при своей работе довольно относительную и приблизительную точность, потому что - "механика есть механика" : "обычный" ТНВД "работает" с топливом с точностью до десятков, а иногда и сотен миллисекунд.
И совершенно другое дело - электроника ( например, Common Rail ), обеспечивающая точность до десятков микросекунд, что на два порядка точнее.
Согласны?
Не надо будет "крутить" ТНВД "ближе или дальше от блока", потому что все это "берет" на себя бортовая электроника. Остается только правильно ее "содержать" и определять ошибки, если они появятся.
Кстати, сканер SY 280 именно с Isuzu по протоколу OBD2 работает особенно четко и точно, что немного удивительно, потому что всегда и везде "впереди планеты всей" была Toyota.
**** Давление : не знаю, но придется, наверное, пожалеть тех ребят, которые привыкли работать с дизелями "по давлению" путем подкладывания регулировочных шайб или подпиливания пружин в форсунках. Здесь, увы, этого не получится. Потому что все регулируется электроникой. Одних датчиков давления - две штуки
( на некоторых Системах - по одному на каждую форсунку).
Так что придется искать какие-то другие входы-выходы или останавливаться исключительно на диагностике и дальнейшей замене форсунки.
**** Особое значение приобретает MAF-sensor, потому что именно он и "говорит" ECU о том, "сколько топлива подать" в камеру сгорания в определенный момент работы двигателя. То есть, полнейшая аналогия с нашими любимыми бензиновыми двигателя со впрыском топлива.
**** Датчик кислорода : на один не рассчитывайте. Может стоять как два, так и три Oxygen sensor. Кстати, на многих Di-Diesel
(непосредственный, прямой впрыск топлива) стоит именно ТРИ датчика кислорода. Так "сказал" сканер, а ему в этом случае доверять можно.
**** Система Common Rail обеспечивает экономию топлива за счет повышенного ( по сравнению со "старыми" системами) давления топлива и, значит, более тончайшего распыла топлива в камере сгорания. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же "повышенное" давление в "обычном" ТНВД и всей этой системе?
Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как "волновое гидравлическое давление". При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, "бегающие" по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Потому и существует максимальное ограничение давления, развиваемое ТНВД. Согласитесь, что вы ни разу не встречали ТНВД, который бы развивал давление на форсунки более ( например), 300 бар ( это чуть более 300 кг\см2 ). Система же Common Rail способна развивать давление в несколько раз более, потому что вся работа происходит внутри форсунки, и при открытии и закрытии форсунки эффект волнового гидравлического давления - отсутствует...(точные данные пока не приводятся, потому что информация пока что закрытая?).
Технология Common Rail, как вы понимаете , избавлена от подобных недостатков "обычных" дизелей.
Как только двигатель начал вращаться - все, "давление уже стоит перед форсункой", и остается только ее открыть, что бы произошел тончайший впрыск топлива
( одно,-двух,-многоимпульсный...).
А тонкий ( правильный ) распыл топлива - это и есть экономия топлива.
А так же отсутствие "обычного" звука работы дизеля : этот Новый дизель работает очень и очень тихо. И уже в трех метрах от машины с Common Rail можно перепутать что работает : дизель или бензиновый двигатель.
**** Как пишет Интернет - пресса, использование технологии Common Rail позволит увеличить мощность двигателя на 35 - 45 % и на 8-15% уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Что и требуется по нормам токсисочности отработавших газов ЕВРО-3.
**** Применяемое масло для двигателя : категории DIESEL LEICHTLAUF 10W-40 HD. Или подобное "чисто" японское. Как пишет фирма-производитель : " Антифрикционное масло для нагруженных двигателей, созданное с применением современной технологии, специально разработанное с учетом повышенного образования нагара в дизельных двигателях. Улучшает приемистость двигателя. Получено с использованием синтетических компонентов и современной технологии изготовления присадок.Всесезонное моторное масло легковых дизельных автомобилей. Подходит для удлиненного интервала смены. Предназначено для дизельных двигателей без и с турбонаддувом, дизелей с непосредственным впрыском, TDI и Common-Rail". Так что, учитывая, что система Common-rail основана на работе дизеля с непосредственным впрыском, то использование другого типа масла невозможно. Интересно, сколько оно будет стоить?
**** Очистку инжекторов ( форсунок) системы Common Rail можно производить при помощи специальной присадки :
**** Крайне интересно устроена система EGR!
Как мы уже знаем, данная система предзназначена для рециркуляции отработавших газов. То есть, при определенных условиях определенная часть отработавших газов снова поступает во впускной коллектор для дожигания, чем и достигается выполнение норм токсичности ЕВРО-3.
Так вот, применена доселе невиданная схема, так называемый EGR-Cooler, то есть, специальное устройство для ОХЛАЖДЕНИЯ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ, где задействована штатная система охлаждения двигателя. Сложно, конечно, но требования ЕВРО-3 надо выполнять...
**** Другая схема системы Common Rail, здесь все еще "прощее" : нет "управления" от масляной системы, применена, скорее всего, или схема "насос-форсунка", или схема быстродействующего клапана, смотрим:
,- надо сказать, что все приведенные здесь рисунки просто - напросто сворованы с сайтов наших иноговорящих "товарищей". Но думаю, что ТАМ они в обиде не будут? Перевесят положительные эмоции русскоговорящих товарищей
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
