Подача топлива и контроль зажигания - Энциклопедия японских машин - на Дром

Узнай больше о расходе топлива на своей машине из форума!

Общий обзор системы подачи топлива
Система подачи топлива включает следующие компоненты:

1) Топливный бак (с регуляторами выделения паров топлива).
2) Топливный насос.
3) Топливный трубопровод и проходной фильтр.
4) Трубопровод подачи топлива (топливная направляющая).
5) Демпфер пульсации (во многих двигателях).
6) Топливные форсунки.
7) Форсунка холодного запуска (во многих двигателях).
8) Регулятор топливного давления.
9) Обратный топливный трубопровод.

Топливо перекачивается из бака электрическим топливным насосом, который регулируется реле размыкания цепи. Топливо проходит через топливный фильтр на топливную направляющую (в трубопровод подачи топлива) и вверх к регулятору давления, где оно удерживается под давлением. Регулятор давления поддерживает давление топлива в направляющей на определенном уровне выше уровня давления во всасывающем коллекторе. Таким образом, достигается постоянное снижение давления на топливных форсунках вне зависимости от нагрузки на двигатель. Излишек топлива, не израсходованный двигателем, возвращается в бак по обратному топливному трубопроводу. Демпфер пульсаций, установленный на топливной направляющей, используется в некоторых двигателях для гашения скачков давления в топливной направляющей при открытии и закрытии форсунок.

Топливные форсунки, непосредственно контролирующие измерение топлива, попадающего во всасывающий коллектор, получают импульсы от электронного управляющего блока (ECU). Блок ECU завершает схему заземления форсунки в течение рассчитываемого периода времени, который называется продолжительностью впрыска или длительностью импульса впрыска. Блок ECU определяет пропорцию воздуха/топлива для работы двигателя на основании состояния двигателя, отслеживаемого входными датчиками, и параметров, сохраненных в памяти устройства.

Во время холодного запуска двигателя многие двигатели используют форсунку холодного запуска, предназначенную для улучшения пусковых характеристик при температуре охлаждающей жидкости ниже требуемой.

 Компоненты контроля подачи и впрыска топлива
Топливные насосы

В течение многих лет компания Toyota использовала в системах EFI два типа электрических топливных насосов. В более ранних стандартных системах EFI использовался многорядный насос, установленный снаружи. Этот камерный насос включал в себя демпфер импульсов давления или глушитель, предназначенный для выравнивания импульсов давления и обеспечения бесшумной работы.

В двигателях, установленных на более поздних моделях, использовался встроенный насос, объединенный с устройством подачи топлива. Этот турбинный насос работает на более низких разрядных импульсах и более бесшумно, чем многорядный насос. Техническое обслуживание встроенных насосов производится после удаления устройства подачи топлива из бака. Перед установкой насоса на место необходимо убедиться, что соединительный шланг насоса в исправном состоянии.                 

У обоих насосов есть много общих характеристик. Они относятся к погруженным насосам, поскольку электромотор погружен в топливо. Пропуская топливо через насос, мотор получает охлаждение и смазку.

 В выпускное отверстие вмонтирован обратный клапан для поддержания остаточного давления при выключенном двигателе. Это снижает возможность образования паровой пробки и улучшает пусковые характеристики. Клапан сброса давления используется для предотвращения чрезмерного давления и возможных утечек топлива в случае блокировки нагнетательного или обратного трубопровода.

Электрические регуляторы топливного насоса и реле размыкания цепи
Цепи с реле размыкания цепи. В двигателях Toyota с системой EFI используются три типа цепи регулирования топливного насоса. Один тип регулирования применяется только во впрыском типа L, использует контакт Fc расходомера воздуха для замыкания обмотки заземления реле размыкания цепи. Это устройство безопасности, которое предохраняет топливный насос от работы при неработающем двигателе.

Второй тип регулировки топливного насоса использует электронный управляющий блок (ECU) для контроля тока обмотки реле размыкания цепи управления. Он применяется в двигателях, оснащенных системой EFI типа D, а также в системах 7M-GTE, где используется вихревой расходомер воздуха Кармана. Это устройство безопасности предотвращает работу топливного насоса в тех случаях, когда блок ECU не получает сигнала Ne (обороты двигателя). В этих условиях блок ECU снимает заземление с обмотки реле размыкания цепи.

Контроль скорости работы топливного насоса
Третий тип цепи регулирования топливного насоса использует электрическую цепь двухскоростного насоса. В зависимости от двигателя реле размыкания цепи может приводиться в действие блоком ECU или контактом Fc расходомера воздуха. Однако ток насоса подается либо через токоограничивающий резистор, либо напрямую на насос, в зависимости от нагрузки на двигатель, оборотов двигателя и состояния сигнала STA.

Когда двигатель запускается или работает на высокой скорости и/или при больших нагрузках, блок ECU отключает TR1, замыкая контакт "А"реле управления топливного насоса. Это позволяет току проходить прямо на топливный насос, заставляя его работать на высокой скорости.

В других эксплуатационных условиях блок ECU включает TR1, который подает питание на реле управления топливного насоса. Это замыкает контакт В реле и заставляет ток проходить через резистор, при этом насос работает на низкой скорости. Система контроля скорости топливного насоса предназначена для снижения потребления электричества и износа насоса при низкой  потребности в топливе и для подачи соответствующего объема топлива при высокой потребности в топливе.

Контрольные клеммы топливного насоса
Для облегчения контроля и обеспечения работы насоса независимо от расходомера воздуха или блока ECU во всех двигателях используется линейный испытательный искатель топливного насоса.

Существует два основных типа контрольных схем топливного насоса. В последних моделях двигателей с системой компьютерного управления марки «Тойота» используется контрольная клемма Fp, расположенная в испытательном искателе. При включенном зажигании клеммная перемычка от +В на клемму Fp направляет ток напрямую на топливный насос.

В более ранних двигателях используется клеммная перемычка, относящаяся к испытательному искателю топливного насоса 2Р. Эта перемычка при переключении подает заземление на обмотку реле размыкания цепи, что позволяет ей работать независимо от контакта Fc расходомера воздуха.

Топливный фильтр
Топливный фильтр, установленный между насосом и топливной направляющей, удаляет загрязнения из топлива до его подачи в форсунки и регулятор давления.

 Хотя топливный фильтр может загрязниться или даже полностью засориться, это крайне маловероятно из-за высокой пропускной способности и качества фильтров марки «Тойота». Считается, что этот фильтр не требует технического обслуживания, и между периодической замены не рекомендуется периодическое обслуживание.

В случае, если фильтр ограничивает поток топлива, двигатель может испытывать неконтролируемые колебания частоты вращения, потерю мощности при нагрузке и серьезные проблемы с запуском. Если необходимо заменить фильтр, учитывайте некоторые важные меры предосторожности.

Меры предосторожности: Открытый нагнетательный топливный трубопровод представляет угрозу воспламенения. Поэтому важно сбросить давление в топливной системе, прежде чем открывать трубопровод рядом с фильтром. Также важно отсоединить отрицательный кабель аккумулятора до открытия трубопровода, поскольку некоторые фильтры расположены вблизи клеммы +В стартера.

Трубопровод подачи топлива (топливная направляющая)
Трубопровод подачи топлива, общеизвестный как направляющая-распределитель для топлива, предназначена для удержания форсунки на месте во всасывающем коллекторе. На трубопроводе подачи топлива установлены демпфер пульсаций (если он используется) и регулятор давления топлива. Трубопровод подачи топлива действует как резервуар для топлива, которое удерживается под давлением до подачи с помощью топливной форсунки.

Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива – это мембрана, приводимая в действие клапаном сброса давления. Для обеспечения точного измерения топлива регулятор давления топлива поддерживает постоянную разницу давления в топливных форсунках. Это означает, что давление в топливной направляющей всегда находится на постоянном уровне, превышающем уровень абсолютного давления в коллекторе.

Указанная разница в давлении составляет 36 фунтов на кв. дюйм (2,55 кг/кв.см) или 41 фунтов на кв. дюйм (2,90 кг/кв.см) в зависимости от применения двигателя. Поддержание разницы давления осуществляется за счет балансировки пружины с помощью давления во впускном трубопроводе. Пружина соединена с мембраной, в основании которой находится шаровой клапан.

Демпфер пульсации
Хотя давление топлива поддерживается на постоянном уровне с помощью регулятора давления, пульсация форсунок вызывает незначительные колебания давления в направляющей. Демпфер пульсации действует как аккумулятор для выравнивания этих колебаний, что обеспечивает точное измерение топлива.

Демпфер пульсации применяется не на всех двигателях, но его можно использовать для быстрой проверки давления топлива в тех двигателя, где он установлен. При наличии давления головка болта в центре мембраны поднимается вместе с крышкой корпуса демпфера.

Система повышения давления топлива
Система повышения давления топлива (FPU) предназначена для снижения возможности образования паровой пробки в топливной направляющей после испарения топлива на горячем двигателе и применяется на многих двигателях с системой компьютерного управления марки Toyota. Она использует клапан переключения вакуума (VSV), регулируемый блоком ECU для открытия жиклера атмосферного давления в трубопроводе, идущем к регулятору давления топлива.

Этот соленоид приводится в действие во время запуска горячего двигателя и работает до двух минут после запуска. Блок ECU заземляет клапан переключения вакуума системы повышения давления на основании сигналов, получаемых от датчиков THW и STA. Подача питания на соленоид впускает атмосферное давление в вакуумную камеру регулятора давления топлива, что повышает давление топлива в направляющей до максимального уровня.
В некоторый двигателях блок ECU также отслеживает сигналы нагрузки и оборотов двигателя (сигналы Vs, PIM и Ne) и подает питание на клапан переключения вакуума при большой нагрузке и высоких оборотах двигателя для обеспечения максимального давления топлива в направляющей.

Контроль давления и объема топлива
Меры предосторожности: До установки датчика давления топлива и проверки давления топлива необходимо осторожно сбросить остаточное давление, чтобы снизить опасность воспламенения при открытии топливного трубопровода. При открытии топливной системы рекомендуется иметь под рукой огнетушитель.
Обычно датчики располагаются на топливной направляющей, топливном фильтре или клапане холодного запуска. Необходимо следовать инструкция руководства по ремонту. Если соединение шланга защищено медной уплотнительной прокладкой, при установке шланга на место после ремонта можно использовать новую прокладку.

Контроль давления и объема топливо можно разделить на шесть отдельных участков.

Приведенные тесты и спецификации являются общим руководством; точные спецификации и операции смотрите в руководстве по ремонту.

ВНИМАНИЕ: Проводите данный тест не дольше, чем этого достаточно, чтобы определить, превышает ли давление минимальный уровень, указанный в спецификации; существует риск отрыва шланга от насоса. Данный тест необходим, только если другие тесты на давление указывают, что давление топлива ниже нормального.

Топливные форсунки
 Топливная форсунка – это электромеханическое устройство, которое измеряет, распыляет и направляет топливо во всасывающий патрубок на основании сигналов цепи привода блок ECU. Во всех двигателях марки «Тойота», используемых в США, форсунки расположены по одной на цилиндр непосредственно за впускным клапаном. Форсунки устанавливаются на конце патрубка с изоляцией/прокладкой для защиты форсунки от тепла и предотвращения утечки атмосферного давления в патрубок. Трубопровод подачи топлива служит для удержания форсунки на месте. Топливо удерживается на конце подающего трубопровода с помощью уплотнительного кольца и резиновой втулки.

Для снижения вероятности образования паровой пробки, что возможно во время работы при высоких температурах, в двигателях 3S-GTE и 2TZ-FE используется форсунка с боковой подачей. Форсунки такого типа защищены уплотнительными кольцами сверху и снизу. Уплотнительные кольца и изоляторы необходимо заменять каждый раз при снятии форсунок, их нельзя использовать повторно.

Вспомогательная воздушная система
Для лучшего распыления топлива в двигателях 3VZ-FE используется вспомогательная воздушная система, которая измеряет воздух от клапана контроля числа оборотов до сопла топливной форсунки.

К стандартной двухканальной форсунке добавляется адаптер вспомогательной воздушной системы для создания распределительного воздушного резервуара. Воздух смешивается с топливом в камере, образуемой резиновой втулкой форсунки и нижним уплотнительным кольцом.

Используемые типы форсунок
В настоящее время компания Toyota использует четыре различных типа форсунок в зависимости от применения двигателя: штифтового типа, канального типа (шаровой клапан и конусный затвор), высокого сопротивления и низкого сопротивления.

Форсунка штифтового типа – это оригинальное устройство, использовавшееся в ранних стандартных и оснащенных системой EFI двигателях с компьютерным управлением марки «Тойота». Эта форсунка получила название по типу клапана, используемого для управления распылением и потоком топлива. Она обеспечивает хорошее распыление топлива, но допускает скопление налета на штифтовом клапане. Налет образует преграду потоку топлива, что приводит к снижению подачи топлива и изменению направления распыления.

Форсунка канального типа – Форсунки канального типа были введены в более поздних моделях двигателей с компьютерным управлением марки «Тойота», оснащенных системой EFI для устранения проблем с налетом на форсунке. Инжекторный клапан отодвинут от рабочего конца форсунки, и топливо подается по каналам, расположенным в направляющей пластине на рабочем конце форсунки. Форсунка канального типа обеспечивает хорошее распыление и лучше сопротивляется образованию налета, чем штифтовое устройство. В настоящее время используется три типа канальных форсунок, включая форсунку с боковой подачей, применяемую на двигателях 3S-GTE и 2TZ-FE.

Обмотка форсунок высокого и низкого сопротивления. Существует два разных типа катушечной обмотки форсунки, которые используются в зависимости от типа возбуждающей схемы и от наличия внешнего резистора.

Форсунки низкого сопротивления, которое обычно варьируется от 2 до 3 ом при 70F, используются с внешним резистором в возбуждающей схеме, контролируемой напряжением. Форсунки низкого напряжения используются также без внешнего резистора в возбуждающей цепи, контролируемой током.

Форсунки высокого сопротивления, которое обычно составляет 13,8 ом при 70F не требуют использования внешнего резистора в возбуждающей схеме, контролируемой напряжением.

Возбуждающие цепи форсунки
Ток подается на возбуждающие цепи блока ECU (в примере - № 10 и № 20) через топливную форсунку. Ток проходит либо напрямую от замка зажигания или от главного реле системы EFI. Когда возбуждающая цепь блока ECU включается, ток проходит на заземление через соленоид форсунки. Создаваемое магнитное поле открывает форсунку за счет давления пружины. Когда возбуждающая цепь блока ECU выключается, пружина закрывает инжекторный клапан.

В двигателях марки Toyota с системой EFI в настоящее время применяется два распространенных типа возбуждающих цепей; обе цепи работают по принципу контроля напряжением. В одной используется внешний соленоидный резистор и форсунка низкого сопротивления, в другой – форсунка высокого сопротивления без соленоидного резистора. В обоих случаях необходимо высокое сопротивления цепи для ограничения токопрохождения через обмотку форсунки. Без такого контроля прохождения тока через форсунку соленоид может перегреться, что вызовет неполадки в форсунке.

Третий тип возбуждающей цепи компания Toyota использует для экспортных моделей с двигателями 4A-GE оснащенными системой EFI типа D. Этот тип относится к возбуждающим цепям, контролируемым током и никогда не использовался компанией Toyota для транспортных средств, продаваемых в США, хотя широко применялся другими производителями автомобилей. В возбуждающей цепи этого типа используется форсунка низкого сопротивления и ограничение токопрохождения с помощью контроля работы транзистора привода. Преимущество возбуждающих цепей, контролируемых током, состоит в коротком периоде включения транзистора после фактического открытия форсунки. Это функция скорости, с которой ток достигает своей максимальной величины.

В плане времени открытия форсунки цепь, контролируемая напряжением, с внешним резистором несколько быстрее, чем цепь, контролируемая напряжением, с форсункой высокого сопротивления. Однако, намечается тенденция к использованию цепи последнего типа, поскольку она дешевле и надежнее. Блок ECU компенсирует скорость открытия за счет соответствующего увеличения длительности импульса форсунки.

Внимание: Никогда не направляйте напряжение аккумулятора напрямую через форсунку низкого сопротивления. Это может повредить форсунку из-за перегрева соленоида. Используйте подходящий контрольный провод SST для обеспечения нужного последовательного сопротивления.

Схема впрыска топлива и периодичность впрыска
Топливные форсунки получают импульс по одной из четырех схем в зависимости от применения. Схемы впрыска:
- Одновременный
- Двумя группами из двух форсунок каждая (четырехцилиндровые двигатели)
- Тремя группами из двух форсунок каждая (шестицилиндровые двигатели)
- Независимый (последовательный)

На схеме слева представлены группировки топливных форсунок и схемы впрыска.

Поскольку периодичность впрыска основана на числе оборотов двигателя, блок ECU должен получать сигнал оборотов двигателя, чтобы приводить в действие возбуждающие цепи форсунки. В стандартных системах EFI этот сигнал поступает непосредственно от катушки и определяется как IG. В двигателях с системой компьютерного управления марки Toyota сигналы определения положения коленчатого вала и числа оборотов двигателя поступают от датчиков Ne и G1, расположенных в распределителе. Если сигналы потеряны, блок ECU не посылает импульс на форсунки.

Объем впрыска топлива
Определение объема впрыска топлива основано на значении сигналов входного датчика. Кроме контроля объема блок ECU может посылать импульс на форсунку синхронно или несинхронно с зажиганием.

Распространенные проблемы обслуживания и их решение

Техническое обслуживание и очистка форсунок
Хотя сегодня засорение топливной форсунки не представляет такой проблемы, как в 80-х, это все еще вопрос, который необходимо решать в ходе профилактического обслуживания и ремонта.

Наилучший метод технического обслуживания форсунки – постоянное использование высококачественного топлива с моющей способностью достаточной для поддержания чистоты сопла форсунки. Рекомендуется также проводить очистку форсунки с помощью систем и растворителей для очистки форсунок одобренных компанией Toyota. Эти работы предлагаются каждый раз, когда транспортное средство проходит общее техническое обслуживания с целью поддержания рабочих характеристик двигателя и снижения необходимости дорогостоящей замены форсунки из-за засорения сопла.

Установлено, что в двигателях, использующих форсунки канального типа, возникает меньше проблем с засорением, чем в двигателях с форсунками штифтового типа. Также установлено, что использование топлива низкого качества с недостаточной моющей способностью может привести к засорению форсунки или искажению схем впрыска.

Когда в форсунке создается препятствие для прохождения топлива, объем топлива, подаваемый в течение впрыска, сокращается. Это вызывает проблемы с управляемостью автомобиля, такие как «дергание», приостановка, обратная вспышка в цилиндре двигателя, неконтролируемые колебания частоты вращения коленвала, особенно во время работы с разомкнутым контуром.

Если форсунка искажает схему впрыска, топливо не распыляется и не испаряется должным образом. Вполне возможно, что во всасывающий коллектор подается правильный объем топлива, однако это топливо попадает в цилиндр в виде капель и не сгорает. Такая неисправность может привести к повышенному содержанию углеводорода в выхлопных газах и создать проблемы с управляемостью автомобиля так же, как при недостаточной подаче топлива. Эти симптомы искажения схемы впрыска аналогичны ограничению прохождения топлива.

При диагностике данных двух неисправностей рекомендуется снять форсунки с двигателя и провести стендовый тест каждой форсунки с помощью указанных ниже инструментов. Эта операция подробно описана в соответствующем руководстве по ремонту.

Информация по общим тестовым операциям: 

1) Соберите устройство SST как указано ниже

2) С помощью подходящего комплекта кабелей подавайте питание на форсунку в течение указанного количества секунд. Наблюдайте за схемой распыления и сравните относительный объем подачи топлива со спецификациями.

Внимание: Избегайте образования искр вблизи топливной форсунки и градуированного цилиндра. Во время проведения теста имейте под рукой огнетушитель.

3) Сравните схему распыления со стандартной.

4) Проверьте форсунку на предмет утечки.

Нехватка топлива при нагрузке
При выявлении и устранении проблем, связанных с недостаточной подачей топлива не следует пропускать поглощающий фильтр в качестве одного из возможных источников ограничения. Загрязнения в топливе могут засорять топливный бак до такой степени, что это приводит к проблемам в работе двигателя. Во многих случаях двигатель работает нормально в условиях высоких нагрузок.

Проходной фильтр, хотя и считается «вечным» фильтром также может вызывать нехватку топлива при нагрузках и тяжелом запуске если он засорен.

Оптимальный метод диагностики нехватки топлива при высоких нагрузках – испытания на дороге с безопасно установленным на транспортном средстве монитором давления.

Меры предосторожности при установке форсунки
При установке форсунки очень важно использовать уплотнительные кольца и резиновые втулки для предотвращения утечки топлива или проникновения воздуха в коллектор.

Уплотнительные кольца следует смазать бензином во время установки, а форсунки необходимо проверить на предмет свободного вращения после правильной установки.

И, наконец, во многих модификациях используется двусторонняя схема распыления, которая требует точного расположения форсунки по отношению к головке цилиндра. Тщательно соблюдайте инструкции в соответствующих руководствах по ремонту.

 Замена форсунки
Замена форсунок на каждом цилиндре обычно не требуется; однако, начиная с двигателя 3Е-Е модели Toyota Tercel 1991 года используются форсунки с заменой двух различных отверстий. Форсунки на цилиндрах номер 1 и 3 не взаимозаменяемы с форсунками, установленными на цилиндрах номер 2 и 4.

Перед установкой форсунок на двигатель 3Е-Е или любой двигатель всегда внимательно прочитывайте инструкцию по ремонту, поскольку это обеспечит правильную установку. Неправильная установка и размещение форсунок может вызвать мелкие проблемы с управляемостью, которые впоследствии будет трудно определить.

Система впрыска при холодного запуске
Для облегчения запуска при низких температурах охлаждающей жидкости на многих двигателях с системой EFI  устанавливается дополнительная форсунка. Система впрыска при холодном запуске состоит из следующих компонентов:
1) Форсунка холодного запуска
2) Счетчик времени форсунки
3) Блок ECU (для большинства двигателей с компьютерным управлением и системой EFI марки Toyota).

Форсунка холодного запуска
Форсунка холодного запуска расположена по центру всасывающего коллектора. Она предназначена для пополнения топливно-воздушной смеси при проворачивании коленчатого вала и заливки топлива во всасывающий коллектор таким же образом, как воздушный клапан при запуске карбюраторного двигателя.

Эта форсунка контролируемая счетчиком времени форсунки запуска и блоком ECU впрыскивает туман из частиц топлива мельчайшего распыления во время запуска двигателя для повышения скорости запуска двигателя. Для предотвращения переполнения двигателя время впрыска ограничивается калибровкой счетчика времени форсунки запуска и таймером блока ECU.

Счетчик времени форсунки запуска
Функция счетчика времени форсунки запуска состоит в контролировании цепи заземления форсунки холодного запуска и определении максимальной продолжительности впрыска при проворачивании коленчатого вала. Его двухкомпонентный металлический переключатель нагревается охлаждающей жидкостью двигателя и электронагревателем.

При запуске двигателя ток проходит от цепи STA замка зажигания на форсунку холодного запуск. Ток также проходит на термические катушки счетчика времени форсунки запуска. Когда двухкомпонентный металлический контакт счетчика времени форсунки запуска закрыт, ток проходит через цепь STJ на заземление, заставляя форсунку холодного запуска подавать топливо.

По мере нагревания электротоком двухкомпонентный металлический переключатель открывается, размыкая цепь STJ. Это останавливает подачу топлива форсункой холодного запуска.

Термические катушки 1 и 2 соединены проводами для проведения тока нагревателя вне зависимости от положения счетчика времени.

Когда контакт счетчика времени открыт, ток по-прежнему проходит через термическую катушку 2, таким образом предотвращая замыкание контакта в середине цикла проворачивания коленчатого вала.

Счетчик времени форсунки запуска выпускается с несколькими типами калибровки. Значения калибровки определяют максимальную температуру и максимальное время, в течение которого переключатель остается закрытым во время запуска двигателя. Спецификации калибровки счетчика нанесены не счетчик. Информацию по применению можно найти в брошюрах по техническому обслуживанию и деталям.

Управление форсункой холодного запуска блоком ECU

В большинстве двигателей с системой компьютерного управления марки Toyota переменное заземление может подаваться на форсунку холодного запуска блоком ECU на клемму STJ. На основании сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости блок ECU может приводить форсунку холодного запуска в действие на период до трех секунд вне зависимости от состояния счетчика времени. Максимальная температура охлаждающей жидкости для контроля блоком ECU составляет 113F (45С), при более высокой температуре форсунка холодного запуска не работает ни от одного источника.

Альтернативный метод обогащения при холодном запуске
В некоторых двигателях полностью прекращено использование форсунки холодного запуска. Начиная с моделей 1991 года, форсунки холодного запуска убраны с двигателей 3Е-Е и 4A-FE. Во время проворачивания коленчатого вала блок ECU получает сигнал THW и увеличивает длительность импульса впрыска на период, достаточный для запуска двигателя.

Краткое содержание
В данной главе Вы узнали о том, что система подачи топлива перекачивает топливо из бака в двигатель, куда оно подается топливной форсункой с электронным управлением.

Топливный насос подает топливо под достаточным давлением и в объеме, поэтому регулятор давления топлива может удерживать постоянную разницу между давлением во всасывающем коллекторе и топливной направляющей. Топливо, подаваемое на топливную направляющую, но не впрыскиваемое в цилиндр, возвращается в бак по обратному трубопроводу.

Питание на топливный насос подается электрической цепью с реле размыкания цепи каждый раз при включении зажигания и запуске или работе двигателя. В зависимости от потребности в топливе некоторые насосы работают на двух скоростях за счет направления тока через или вокруг токоограничивающего резистора. Электрическая цепь топливного насоса снабжена диагностическим монитором, вмонтированным в испытательный искатель и предназначенным для диагностики и тестирования.

Топливные форсунки контролируются электронным управляющим блоком и приводятся в действие по отдельности, группами или одновременно, в зависимости от применения двигателя. Прохождение тока через катушку форсунки контролируется с помощью катушки высокого сопротивления или отдельного соленоидного резистора форсунки.

Для облегчения холодного запуска некоторые двигатели снабжены системой форсунок холодного запуска, которая контролируется счетчиком времени запуска и/или блоком ECU.

www.auto.vl.ru

• Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник