Mitsubishi Galant, с двигателем G62b - Энциклопедия японских машин - на Дром

Посмотреть комментарии


Год выпуска автомобиля – 1989.
Пробег – на спидометре «всего» 152.954 км, но это вряд ли…
Неисправность (точнее – «букет» неисправностей) :

Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу
Плохой утренний запуск
Временами двигатель может самостоятельно заглохнуть
«черный» дым из выхлопной трубы при нажатии на газ
повышенный расход топлива

Работу двигателя на ХХ можно продемонстрировать графиком :


Как видно из графика, двигатель работает просто отвратительно…
Обороты ХХ не «плавают», они – «скачут».

Проверка свечей зажигания ( на что, естественно, подумалось в первый момент, потому что было «похоже»), показала : свечи стоят российского производства, на них присутствует «черно-черный» нагар, который в первую очередь «говорит» нам о слишком богатой топливо-воздушной смеси.

Значит, свечи можно исключить, хотя заменить их и придется : как показывает Практика, такие свечи «ходят» не слишком много, через несколько тысяч пробега автомобиля - с ними начинаются проблемы…увы.
Самодиагностика проводится обычным способом :


Перемыкаемые контакты – 1-12.
Таблица кодов неисправностей для конкретно этого двигателя:

1 ...... Oxygen Sensor
2 ......Crankshaft Angle Sensor
3 ..... Airflow Sensor
4 .... Atmospheric Pressure Sensor
5 .....Throttle Position Sensor
6 .... Motor Position Sensor
7 .....Coolant Temperature Sensor
8 .... No. 1 Cylinder TDC Sensor

Как мы видим, таблица достаточно небольшая, кодов неисправностей «кот наплакал», но основные , гарантирующие нормальную работу двигателя – присутствуют.

Однако – увы, лампочка CHECK стабильно мигает «еденичку», что говорит о том, что «неисправностей – нет».
Хотелось бы верить…

Следующее подозрение пало на датчик температуры охлаждающей жидкости – THW, проверив который по нижеприведенному графику:

стало ясно, что он немного «недогретый» : при температуре двигателя 80 – 85 градусов Цельсия его сопротивление = 745 Ом.

Это много. Могло ли это спровоцировать нашу неисправность?

Что бы ответить на этот вопрос, пришлось искать причину «недогрева», которая оказалась в термостате.
Но и после его замены, после того, как свечи зажигания были заменены на «нормальные» - BCPR6EY-11, после «прогонки» двигателя на различных режимах был сделан вывод о том, что неисправность лежит где – то «глубжее».
Это хорошо, что в «кустах» оказалась наша АЦП.

После проверки работы форсунок была получена такая осцилограмма:

... первый импульс ( на рисунке) равняется 7.78 ms, а второй и последующие 14.43 ms при температуре окружающего воздуха +9 градусов Цельсия ( и сопротивление THW = 270 Ом).

Что, естественно, абсолютно неправильно и в ворота никакие - не лезет ( на данной модели двигателя широтой импульсов форсунок «командует» именно MAF-sensor.

Однако, применение АЦП – это для мастерских, где есть такое оборудование. А как поступать «просто водителям»?

Как говорил мой знакомый: «есть такой способ».
Надо проверить работоспособность MAF-sensor «ручками», то есть, при помощи обыкновенного мультиметра, для чего существует определенная методика.

Находим разъем сенсора:



…читаем, какие контакты требуются для проверки и далее, принимая во внимание нижеприведенный график:


…,- начинаем проверку.
Из графика видно, что при 2.500 – 3.200 оборотах в минуту двигателя, напряжение на указанных контактах должно составлять определенную величину.

Если измеренная величина не соответствует положенной – MAF-sensor идет «на выкид».

Выводы диагностики оказались полностью правильными : после замены MAF-sensor двигатель стало не узнать, на ХХ и на всех остальных режимах он работал ровно, "как часики":